[인더스트리뉴스 최기창 기자] 최근 미세먼지에 대한 우려가 크다. 호흡기 질환, 심혈관 질환, 피부 및 안구 질환 등 건강에 악영향을 끼치는 것은 물론 일부 산업에도 부정적인 영향을 주기 때문이다. 매일 아침 다양한 방법으로 미세먼지 농도를 확인하는 일도 이제는 일상이 됐다.

정부는 최근 ‘미세먼지 문제’를 사회적 재난 수준으로 인식하고 다양한 정책들을 쏟아내고 있다. 이러한 움직임은 ‘국민은 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 권리를 가진다’는 헌법 제35조와 연관돼 있다. 특히 미세먼지 관리대책과 배출량 감축을 위해 힘을 쏟고 있다. 하지만 미세먼지 정책들의 실효성은 다소 의문이다. 

2019년 9월 서울시 마포대교 부근 하늘. 미세먼지로 인해 건너편 여의도가 잘 보이지 않는다. [사진=인더스트리뉴스]

미세먼지 예산, 점점 증가세

국회예산정책처에 따르면 최근 10년 동안 우리나라의 연평균 미세먼지 농도는 낮아지고 있다. 그러나 이는 ‘빛 좋은 개살구’에 그친다. ‘고농도 미세먼지 발생일수’와 ‘미세먼지 농도 최고치’ 등이 수치는 악화됐기 때문이다. 특히 서울의 경우 지난 2015년 70㎍/㎥에 머물던 미세먼지 농도 최고치가 2019년(4월 기준) 이미 135㎍/㎥에 도달했다. 고농도 미세먼지 발생 일수 역시 2015년 5일에서 2019년 4월에 이미 16일을 달성했다.

이에 따라 정부도 다양한 정책들을 활용해 꾸준히 재정을 투입하고 있다. 2017년 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 발표했고, 이듬해 ‘비상·상시 미세먼지 관리 강화 대책’도 공개했다. 더불어 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’, ‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법’, ‘항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법’ 등의 특별법을 제정했고, ‘재난 및 안전관리 기본법’에도 사회재난 대상에 미세먼지를 추가했다. 여기에 ‘학교 보건법’, ‘실내공기질관리법’, ‘대기환경보전법’ 등 다양한 법률을 통해 미세먼지 관리에 무게를 두고 있다.

관련 예산 규모 역시 점점 증가 추세다. 2016년 미세먼지 관련 정책 추진 정부 예산은 0.9조원이었지만, 2019년에는 추경으로만 3조 4,154억원을 투입할 예정이다. 이중 국내 배출량 분야 수송 부문에 전체 예산의 51.1%를 투입한다.

쏟아지는 미세먼지 정책, 효율성은 ‘낙제’

그러나 미세먼지 관련 예산의 효율성 재검토가 필요하다는 지적이다.

정부는 미세먼지 관련 예산 중 친환경차량 보급 지원 사업에 대규모 예산을 투입하고 있다. 2019년 본예산 기준 34%, 추경 기준 26%가 친환경차량 보급 지원 몫이다.

그러나 이는 다른 사업보다 미세먼지 절감 효과가 크지 않다. 환경부 자료에 따르면, 친환경차 보급 확대 정책은 예산 집행액 대비 미세먼지 감축실적이 떨어진다. 정부는 지난해 친환경차 보급 정책에 5,138억5,100만원을 투입했다. 이를 통해 102톤의 미세먼지를 감축했다고 평가했다. 톤당 감축비용이 무려 50억3,800만에 달한다. 또한 이륜차 관리 및 전기 이륜차 보급에도 62억5,000만원을 투입해 1톤의 미세먼지 감축 효과를 얻었다.

이는 ‘재생에너지 발전 확대’, ‘대도시 CNG 버스 확대’, ‘도로 재비산먼지 저감’ 등 다른 정책들보다 효율성이 크게 떨어진다. 일부에서 ‘미세먼지 예산’을 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라고 평가하는 이유다. 재생에너지 2030 정책 추진의 경우 톤당 감축비용이 4억8,000만원에 그치며, ‘대도시 CNG 버스 확대’ 역시 톤당 감축 비용이 7,400만원에 머문다. 도로 재비산먼지 저감 역시 톤당 감축 비용이 2,800만원에 불과하다.

미세먼지 저감을 위해서는 정책의 실효성 확보가 필요하다. [사진=dreamstime]

발전 및 산업 부문 미세먼지 배출량 감축 정책도 수정이 필요하다. 정부는 2022년까지 2014년 미세먼지 배출량의 35.8%인 11.6만톤을 감축 목표로 설정했다. 이중 4.2만톤을 사업장 총량관리제 적용지역 확대를 통해 달성할 계획이다.

그러나 실제 배출량에 비해 할당량을 비교적 높게 부과해 미세먼지 배출량 감축 유인이 크지 않다. 국회예산정책처는 “최근 10년 동안 할당량 대비 배출량 수준이 평균 60% 수준”이라고 밝혔다. 또한 대기오염물질 배출량을 대부분 자가측정한다는 것도 문제다. 측정대행업체를 통한 배출량 조사가 조작될 가능성이 크기 때문이다. 미세먼지 배출량에서 누락된 무등록 사업장이 많다는 것도 개선사항으로 꼽힌다.

석탄화력발전소의 미세먼지 배출허용기준 강화도 눈속임에 그친다. 지난 2019년 1월부터 정부는 미세먼지 배출량 감축을 위해 석탄화력발전소 배출 허용기준을 1.4~2배 강화했다. 하지만 발전소 대부분의 배출농도가 강화한 기준보다 낮다. 배출농도가 배출허용기준의 70%를 초과하는 공공기관 운영 석탄화력발전소는 2018년 기준 58기 중 8기에 그친다. 이중 영흥화력발전소 3~6기는 배출허용농도가 15ppm으로 이미 매우 낮은 수준이며, 호남화력발전소 1기는 2021년 폐기할 예정이다. 또한 삼천포화력발전소 3기는 2024년부터 연료전환이 예정돼 있다. 더불어 일부 발전소에는 예외 규정을 두거나 적용 시기를 유예하고 있다. 미세먼지 감축 효과가 실제로는 크지 않은 셈이다.

실효성이 핵심, 구체적 방향 설정 필요해

결국 환경부를 중심으로 더욱 실효성 있는 미세먼지 정책이 요구된다. 다양한 조사를 통해 재원 배분의 효율성을 재검토해야 한다. 특히 미세먼지 감축 효과가 낮은 부분에 집중된 현재의 예산 투입에서 벗어나야 한다.

산업용 미세먼지 배출량 파악을 위한 주기적인 전수조사도 필요하다. 또한 굴뚝자동측정기기(TMS) 설치 지원을 통해 미세먼지 배출량 조사의 객관성 확보도 요구된다. 더불어 미세먼지 배출 기준도 실효성 있게 더욱 낮추거나 환경설비투자 확대 등 다양한 대안 정책들을 통해 미세먼지 감축 효과를 극대화해야 한다.

미세먼지 배출 감축 성과 관리와 검증을 위한 제도도 개선해야 한다. 특히 미세먼지 정책의 실효성을 검증하기 위해 ‘비상저감조치 이행에 따른 결과보고서’도 반드시 공개할 필요가 있다.

사안에 따라서는 구체적인 실행 방안도 면밀히 살펴야 한다. 친환경버스 보급이 저조한 지역을 중심으로 지역별 맞춤 대책을 마련하거나 경유 버스 대비 경쟁력을 확보하기 위한 친환경 대중교통 제도 개선과 지원책도 새롭게 논의해야 한다는 지적이다. 또한 미세먼지 정책의 경우 이미 연구 중인 과제나 사업들도 대부분이기에 기존 정책들과의 연계성을 바탕으로 새로운 활용 방안을 찾을 필요가 있다.

‘깜깜이 예산’으로 평가받는 미세먼지 정책들이 실효성 있는 방책으로 거듭날지 될지 관심이 쏠린다.

[최기창 기자 (news@industrynews.co.kr)]

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