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중국 자동차 시장을 견인하는 신에너지 승용차
중국 정부가 정책과 규제를 강화하면서 중국의 신에너지 자동차 생산 및 보급 확산이 급속도로 이뤄지고 있다.

중국 정부의 시장정비 및 규제 기반으로 신에너지 자동차 확산 

[인더스트리뉴스 최홍식 기자] 기후변화 대응을 위한 활동이 확산되고 대기질에 대한 관심이 높아지면서 친환경 자동차에 대한 수요도 급증하고 있다. 세계 경제 강국으로 급성장하고 있는 중국 역시 최악의 대기환경을 개선하고자 친환경 자동차에 대한 정책적 지원을 확대하고 보급 확산에 주력하고 있다.

중국 자동차 시장에서 이뤄지고 있는 신에너지 자동차 판매 물량은 전 세계 50%에 달하는 규모다. 올해 상반기 중국에서 판매된 신에너지 자동차는 지난해 상반기 대비 112%가 증가했으며. 35만9,000대가 판매된 것으로 나타났다.

전 세계 신에너지 승용차 판매 비중 대비 중국의 신에너지 판매는 2016년 45%, 2017년 47%, 2018년 상반기 50%로 매년 증가하고 있다. 중국의 이 같은 신에너지 승용차 판매량은 한국과 일본, 기타 아시아 국가 합계의 3배 이상이며, 미국의 3배에 가까운 규모다.

중국이 정책적 규제를 통해 신에너지 자동차를 확대 보급하고 있다. [사진=pixabay]

내연기관 자동차 구매 제한 정책 영향으로 신에너지 차량 구매 증가

중국에서 신에너지 승용차 판매가 증가하고 있는 것에 대해 전문가들은 중국 정부의 보조금 지원 및 내연기관 자동차에 대한 구매제한 정책, 충전 인프라 구축 가속화 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과로 보고 있다. 특히 내연기관 자동차에 대한 구매제한 정책의 효과가 가장 크다고 판단하고 있다.

중국은 교통체증 해소를 위해 신에너지 자동차에만 예외를 두는 자동차 구매 정책을 시행했는데 이는 신에너지 승용차 판매량 급증으로 이어졌다는 분석이다. 이를 뒷받침하는 근거로 지난 2년간 내연기관 자동차 구매제한을 실시했던 도시의 신에너지 승용차 판매량 합계가 중국 전반에서 차지하는 비중의 40%를 상회했다. 2018년 9월 현재, 자동차 구매제한 정책을 실시하는 도시는 베이징과 상하이, 광저우, 선전 등 1선 도시를 비롯한 총 8곳이며, 주로 자동차 번호판 발급을 규제하는 방식으로 추진해오고 있다.

상하이의 경우 자동차 번호판을 경매로 취득하게 되는데 매월 신규 자동차 번호판 발급량을 1만개로 제한하고 있다. 자동차 번호판 추첨제를 적용하고 있는 베이징은 2014년부터 2017년까지 매년 신규자동차 발급을 15만대 이하로 제한하고, 5년간 총 60만대로 제한하고 있다. 베이징은 60만대 가운데 17만대를 신에너지 자동차에 배정했다.

광저우에서는 연간 신규 자동차 증가량을 12만대로 제한하고 있으며, 이 가운데 에너지절약형 자동차 1만2,000대, 일반 자동차 6만대는 추첨제로 번호판을 발급하고, 나머지 4만8,000대는 경매로 번호판을 발급하고 있다.

일반 내연기관 자동차의 번호판 획득은 경매나 추첨을 통해 어렵게 획득하지만 신에너지 승용차는 번호판 발급량 제한이 없으며, 당첨율이 높은 편이다. 이외에도 일부 지역에서는 차량 2부제, 5부제 실시기간 내 신에너지 자동차는 차량 운행 제한 대상에서 제외해주는 다양한 정책적 혜택을 부여하고 있다.

중국 현지 로컬 기업의 시장 장악

현재 중국에서는 전통 내연기관 차량을 기반으로 중국 신에너지 승용차 시장에 스타트업 기업들이 ‘신흥세력’으로 가세해 시장 경쟁이 날로 치열해지고 있는 상황이다. 중국 정부는 자동차 제조업에 대해 외자지분 규제를 최근에야 완화했으므로 중국엔 아직 외자독자 자동차 제조업체는 없는 상황이다.

테슬라의 경우 올 7월 상하이에 독자적으로 전기차 공장 설립을 선언했으나 아직 기획‧건설단계에 머물러 있는 상태다. 중국의 기존 전통 자동차 시장은 합자 공장이나 수입 업무를 위한 외자 기업과 현지 기업 등 세력이 존재했다.

중국의 최근 신에너지 승용차시장에는 웨라이, 샤오펑, 웨이마 등 스타트업 기업들이 급부상하면서 신흥세력으로 자리매김하고 있는 상황이다.

2017년을 기준으로 중국의 순수 전기 승용차 분야에서 베이치, 지리, 창안/장링, BYD, 중타이 등 5대 로컬 브랜드가 51.4%의 절반이상 비중을 차지하고 있다. 베이치가 16.8%, 지리가 12.4% 창안/장링이 9.2%. BYD가 7.3%, 중타이가 5.8%의 비중이다. 플러그인 하이브리드 분야에서도 시장점유율 상위 3대 브랜드 모두 중국 현지 기업이며, 점유율 합계는 83.3%에 달한다.

중국 현지 기업과 해외 신에너지 승용차의 기술수준을 비교해 보면 격차가 줄어들고 있으며, 가격 면에서는 중국 로컬 기업이 경쟁력이 있다고 선완훙위안 증권은 분석하고 있다. 전기차 배터리는 삼원계 배터리가 상대적으로 우수하기에 현지 기업들도 대부분 삼원계 리튬배터리를 장착하고 있으며, 배터리 에너지 밀도에 있어서 로컬 브랜드는 테슬라와 현격한 차이를 보이긴 하지만 기타 다른 브랜드와 차이가 없는 수준이다. 주행거리 역시 베이치 신에너지를 제외한 로컬계는 300~400km 수준에 도달한 상태다. 테슬라, 재규어 등 해외 브랜드의 주행거리는 500km 이상 가능한 수준이다. 가격의 경우 테슬라의 4분의 1 수준에 불과해 중국 현지 로컬 브랜드가 월등한 가격경쟁력을 보유하고 있다.

중국은 내연기관 자동차 보급을 제한하는 한편 신에너지 자동차 확산을 위해 정책을 적극 활용하고 있다. [사진=dreamstime]

크레디트 제도 실시 임박에 따른 전통차 제조업체의 협업 강화

중국정부는 내년 1월 1일부터 시행될 크레디트(더블마일리지 포인트) 제도는 중국 전통차업체들이 신에너지 자동차 생산 확대 또는 신에너지 자동차 생산업체와의 제휴 가속화를 재촉하고 있다.

크레디트 제도는 자동차업체의 신에너지 자동차 생산 의무화를 의미하는데, 내년부터 중국 내 자동차업체들은 신에너지 자동차 생산비중이 10%, 2020년엔 최소 12%에 달해야 하며, 그렇지 못할 경우 신에너지 포인트를 타 기업으로부터 구매해야 한다.

한편, 중국은 신에너지 자동차에 대한 보조금 지원을 2020년까지만 지급하며, 그 마저도 단계적으로 인하한다는 방침을 세우고 있다. 올 2월 중국 정부가 발표한 보조금 정책에 따르면 주행거리가 짧은 신에너지 자동차는 보조금이 대폭 삭감됐다. 이러한 정책 기조에 따라 자동차 제조업체의 주행거리를 연장하는 배터리업체의 기술 수준 향상이 더욱 시급해지고 있다.

전통차기업의 신에너지차 생산 확대 및 이에 따른 경쟁이 과열화 되고 있는 것도 중국의 신에너지 차량 증가로 이어지고 있다. 지난해 12월 베이치 그룹은 2025년엔 중국 내 전기자동차 생산 및 판매를 전면 중단하겠다고 밝혔으며, 올 8월 토요타도 2030년까지 신에너지차 비중을 절반까지 확대하겠디고 선언한 바 있다.

코트라 김성애 중국 베이징 무역관은 “중국 신에너지 차량 시장에 참여하기 위해서는 여러 사항을 고려할 필요가 있다”며, “중국 정부가 자격미달 기업의 난입을 막기 위해 시장정비를 진행하고 있으므로 관련 정책 모니터링이 필요하다”고 밝혔다.

중국 공업정보화부는 지난 9월 4일 1년간 신에너지 자동차 생산판매 실적이 없는 30개사의 ‘신에너지 자동차 생산자격’ 정지 감정안을 공고했으며, 화천, 광치혼다, 창안스즈키 등 대표적인 로컬‧합자 자동차 회사도 포함됐다. 이는 최근 블루오션으로 떠오른 신에너지 자동차시장에 자격미달의 생산자가 난입하는 것을 막기 위한 조치로 풀이된다.

베이징 신에너지 자동차의 위안청인 부총재는 코트라 베이징 무역관과의 인터뷰에서 “환경보호, 신에너지 자동차 육성 등 정책기조에 따라 중국 자동차 산업은 향후 신에너지 자동차 발전에 주력해야 하는데 대폭 축소된 보조금 정책으로 중국 업체들은 기술력이 막강한 글로벌 전기차업체들과 경쟁하는 상황에 놓였다”고 밝혔다.

[최홍식 기자 (news@industrynews.co.kr)]

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