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미세먼지 저감 및 온실가스 감축 위해 전기화물차 도입 시급하다
세계 이산화탄소 배출량의 상당부분이 수송부문에서 발생한다는 것을 생각하면 물건을 싣고 운송하는 화물차 역시 전기화물차로 전환해야 한다. 전기화물차 도입은 미세먼지 저감은 물론 온실가스 감축에도 큰 기여를 할 것으로 전망되지만 여전히 해결해 나가야 할 문제들이 많은 상황이다.

환경규제 강화 및 보조금 지원 통해 전기화물차 확산 유도  

[인더스트리뉴스 최홍식 기자] 미세먼지가 심해지고 대기오염에 대한 불안이 증가하면서 교통수단의 변화가 빠르게 진행되고 있다. 더욱이 기후변화 문제 해결과 온실가스 감축, 에너지자원 대체 분위기 등으로 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 전기차 보급에 있어 승용차의 비중이 매우 높은 상황이지만 세계 이산화탄소 배출량의 상당부분이 수송부문에서 발생한다는 것을 생각하면 물건을 싣고 운송하는 화물차 역시 전기차로 전환해야 마땅하다.

에너지경제연구원 석주현 부연구위원이 올 상반기에 발표한 ‘화물 수송부문 전기차 도입을 위한 제도 개선 방안 연구’ 보고서에 따르면 화물차 중에서 가장 먼저 전기차로 전환 가능한 것이 소형화물 트럭이다. 소형 화물트럭은 전기승용차와 부품이 비슷하며, 게다가 충전 인프라까지 공유할 수 있어 가장 먼저 보급이 가능하다는 분석이다.

국내에서 최초로 보급된 파워프라자의 전기트럭 '피스' [사진=파워프라자]

올해 중 1톤급 전기화물차 국내 출시가 예정됨에 따라 환경부는 연초에 2,000만원의 전기화물차 국고보조금을 신설하기도 했다. 2017년 12월 기준으로 국토교통부 자동차등록현황 통계에 따르면 국내에 등록된 경유화물차 중 1톤 이하의 소형 트럭은 전체 81%를 차지할 정도로 비중이 높은 편이다. 따라서 소형 경유화물차를 전기차로 전환할 경우 미세먼지 저감 및 온실가스 감축에 큰 효과가 있을 것으로 전망된다.

초기단계에 있는 전기화물차 도입을 촉진하기 위해서는 비용적인 문제와 인프라 구축 등의 문제를 해결해야 한다. 우선 전기화물차 구입 비용과 보험료, 연료비 등이 현재의 경유화물차와 비교해 비슷한 수준으로 책정되어야 한다. 그래야만 전기화물차 구매자에게 동기 부여가 되고 나아가 보급 확산으로 이어지게 된다.

충전인프라 구축 역시 중요한 부분이다. 다만 전기승용차 보다는 그 부담이 적다. 화물차는 승용차에 비해 이동 경로가 단순하고 반복적으로 움직이는 경우가 많으므로 보급 초기에는 고속도로 거점지역이나 배송의 주요지점을 중심으로 인프라를 구축하면 된다.

앞서 언급했듯이 보급초기에는 소형 전기화물차 위주로 보급이 진행될 것이며, 전기승용차와 전기화물차의 충전인프라 공유도 가능하기에 충전인프라 부족은 우선 해결 과제에서는 조금 벗어난다. 또, 소형 전기화물차는 도심, 지역배송에 주로 이용되기에 운행을 하지 않는 야간시간에 충분이 충전을 할 수 있을 것으로 전망된다.

한편, 중앙정부와 지자체의 환경규제는 전기화물차 도입을 앞당기는 정책이 될 수 있다. 서울시의 경우 ‘서울형 미세먼지 비상저감 조치’ 발령 시 당일 6시부터 21시까지 서울시 전 지역에 공해유발 노후 경유차 운행을 제한하고 있다. 또한 독일은 2014년 이전 생산 경유차 운행을 금지하고 있고, 프랑스는 경유세 인상으로 판매량을 낮추고 있다. 이와 같이 도심 지역 경유차 진입 금지, 내연기관차의 신차 판매 금지 등 환경규제가 엄격해질수록 전기화물차 도입은 빨라질 것으로 예상된다.

지난 2014년 독일 하노버에서 열린 상용차 전시회에 참가한 전기화물차 모습 [사진=dreamstime]

단기적 확대 위해서는 보조금과 추가 지원금 필요

화물차 시장에서 전기화물차 도입을 위해서는 앞서 언급했듯이 전기화물차 지원 체계 개선 및 추가 인센티브 확대가 필요할 것으로 전망된다. 전기화물차 종류별 보조금 지원체계를 마련하고 화물 운송사업자의 전기화물차 도입을 지원하는 인센티브를 제공하는 것이 방법이 될 수 있다. 향후 전기 화물차는 소형부터 중형, 대형 등 총중량별로 다양해질 것이고 이를 반영한 보조금 지급체계가 구체화 될 필요가 있다. 또한, 배터리 용량에 따른 보조금 차등 지급도 고려해볼 요소다.

유럽과 달리 우리나라에서는 전기화물차 도입이 택배회사나 우체국의 도심 배송을 중심으로 이뤄질 가능성이 높다. 단순히 전기트럭 구매 비용을 보조하는 차원을 넘어 운송사업자를 위한 추가 보조금 지원 제도를 전국적으로 확대 시행하는 것을 생각해 볼 수 있다. 일본과 같이 화물 운송업자의 충전설비 비용 일부를 보조해주는 것도 한 방법이다.

미세먼지 저감과 전기화물차 보급에 있어 가장 효과적인 방법은 노후 경유화물차를 전기화물차로 교체 시 추가 보조금을 지원하는 것이다. 운행 경유차 배출가스 저감사업으로 노후 경유차 폐차 사업이 지속적으로 시행되고 있는 만큼 노후 경유화물차의 조기 폐차 유도와 더불어 조기 폐차 후 전기화물차로 교체 시 추가적으로 보조금을 지원한다면 전기화물차 보급은 물론 미세먼지 감축을 극대화 할 수 있을 것으로 전망된다.

장기적 보급 위해 환경규제 강화 논의 필요

앞서 언급한 내용이 단기적 확대 방안이었다면 장기적으로는 보조금 지급보다는 정부의 환경규제 등이 필요하다. 자동차 제조사의 친환경차 의무판매제 도입과 노후 경유차의 운행제한제도의 단계적 기준을 강화하는 방법이 있다.

친환경차 보급 목표 달성을 위해 보급 목표에 준하는 친환경차 의무판매제를 도입할 필요가 있다. 다만 유럽의 기준이나 제도를 따라가기보다 국내 실정에 맞게 적용되어야 하며, 단계적으로 시행될 필요가 있다. 또한, 노후 경유차 운행제한제도의 단계적 기준 강화가 이뤄지고 제도의 시행범위가 수도권을 시작으로 전국적으로 확대된다면 전기화물차 전환 역시 빨라질 것으로 예상된다.

환경부와 산업통상자원부는 전기화물차 보급 확대의 중요성을 깨닫고 개발 및 지원에 적극 나서고 있다. 올해 환경부에서 전기화물차 보조금을 신설했으며, 산업통상자원부는 1톤급 경상용 전기자동차 기술개발 사업 추진을 통해 전기화물차 개발에 노력하고 있다. 정부의 정책 확대와 더불어 단기적으로는 보조금 지원과 인센티브 지급이 지속적으로 이뤄지고 중장기적으로 정부의 환경규제가 강화 된다면 전기화물차 활용은 확산될 것으로 전망된다.

[최홍식 기자 (news@industrynews.co.kr)]

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